Vela-X

LITT OMKRING DEN TRAGISKE FLYULUKKA MED POSTTRANSPORTEN TIL WEST ATLANTIC FLIGHT PT294 LIKE ETTER MIDDNATT SIST FREDAG.

Klikk på bileta for å sjå dei større. Cocpiten er frå ei anna fly av same type.

Som ein del kjenner til, er mi interesse for fly og flyging «godt over gjennomsnittet». Eg tenkte difor eg skulle leggje ut litt info relatert til denne ulukka.

Flyet som havarerte er bygd av det store Canadiske Bombardier- konsernet, som produserer både fly og tog.
Flytypen Bombardier CRJ200 er det saman med CRJ100 bygd nær 1100 eksemplar av både som frakt- og passasjerfly. Den største skilnaden på desse to typane, er at CRJ200 er utstyrt med meir effektive motorar.
Fyrste flyging vart føreteke 13. november 1995, og flytypen vart sett i trafikk året etter.

I 2011 slo dei to fraktflyselskapa West Air frå Sverige og engelske Atlantic Airlines seg saman om selskapet West Altantic.
Du kan klikke navna for å sjå nettsidene. Atlantic Airlines nyttar same sider som West Atlantic.

OM ULUKKA
Når fly havarerar under flyging, er det som oftast to hovudtypar av havari; anten at flyet har truffe terenget / vatnet i meir eller mindre kontrolert glideflukt med eller utan motor(ar), eller at flyet har truffe terenget / vatnet meir eller mindre loddrett.
Det er lett å sjå ulikskapen på desse havaria på havaristaden. Under gliding ved havari over land, har flyet laga ei «gate» med knekte trær, buskar, oppløgd jord, striper i berg og stein ofte med fleire delar strødd etter flyet langs gata. Kor mange delar som ligg etter, kjem an på havariet sin karakter, farten og terenget. Det som er viktig å forstå her, er at under slike havari har det vore nok luftstraum over vengene til oppdrift / lyft. I slike ulykker kan det vere overlevande,- jamvel alle ombord har overlevd slike ulukker. Det kjem an på tilhøva eg nett nevnde. Brann kan oppstå, men gjer det ikkje alltid. Farten under eit slikt «glidande» havari er vanlegvis ikkje så høg, og avtek heile tida til stans grunna friksjonen mot terenget.

Ved havari der flyet meir eller mindre har truffe loddrett over land, er det vel knapt mogeleg å finne overlevande. Farten er under slike havari høg, og flyet er ofte nermast pulverisert. Krater kan oppstå om terenget er slik. Men sjølve havariområdet er ofte svært begrensa, og vrakbitane kan liggje strødd i ein sirkel rundt treffpunktet.
I slike situasjonar kan vengene ha hatt oppdrift (vengene flaug), eller farten eller andre tilhøve har gjort at vakumet over vengene forsvann i så stor grad at ei eller begge vengene slutta å flyge. Dermed fall flyet stort sett rett ned.

KVA SJEDDE FØR DESSE HAVARITYPANE ?
Eg hverken kan, eller vil spekulere i ulukka med Flight PT294.
Det tar lang tid å finne ut av flyulukker, sjølv om delar av havariet i hovudtrekk kan antas tidleg.
Men alle tvil må bort, slik at flytryggleiken aukar med kva ein har lært etter ei flyulukke. Og skal alt vere nøyaktig, treng ein tid.

GLIDEFLUKT
Men eg kan snakka generelt om dei to ulukkestypane eg har omtala.
Om flygemaskina meir eller mindre kontrolert har glide inn i havariet, er det i alle fall klart at ein ikkje rakk fram til ein høveleg stad å lande,- aller helst ei flystripe. Grunnen kan til dømes vere motorstans. Det er berre det at motorstans- havari i dag omtrent aldri skjer. Skjer det, er det helst med småfly der piloten/pilotane ikkje har sytt føre å ha nok drivstoff på turen.
Større fly har alltid fleire motorar,- 2, 3 eller 4. Motorkutt på alle motorane skjer vel berre dersom motorane vert øydelagde av tilhøve utanfrå. Eit passasjerfly fekk for nokre år sidan såkalla «flame out» (jetmotorane stoppa), på grunn av at motorane drog i seg vulkansk oske. NB! SJØLV OM MOTORANE VART SKADA FEKK PILOTANE STARTA DEI ATT SÅ FORT FLYET KOM UT AV OSKESKYA…OG DET SKJEDDE TO GONGER UNDER SAME FLYTUREN ! FLYET LANDA TRYGT. DET SEIER LITT OM KOR ROBUSTE MOTORANE ER !

Du hugsar kan hende den danske SAS- kaptein Stefan G. Rasmussen og besetningen hans som naudlanda ein Mc Donell Douglas MD-8I med 129 personar ombord på eit jorde i Sverige i Romjula 1991. Flyet brakk i tre delar, men ingen omkom. Her var det også snakk om kontrolert naudlanding der venge flaug under heile landinga, men flyet måtte ned då begge motorane hadde stoppa grunna at is frå vengene vart sugd inn i motorane slik at dei vart øydelagde. Ved ei missforståing vart ikkje vengene avisa før avgang.
Du kan sjå og lese her.

Andre store passasjerfly har også landa eller føreteke meir eller mindre kontrolert naudlanding opp igjennom historia då motorar er blitt øydelagde, men der flygemaskina fortset å flyge,- noko vengene gjer så lenge nasa vert dytta nok nedover til at fart for tilstrekkeleg luftstraum over vengene kan haldast.
Altså,- om ei slik landing må føregå ute i terenget, sjønar du lett at i alle fall innflyginga kan kontrolerast. Kva som skjer etter treffet med bakken kjem jo an på tilhøva: Tereng, kan hjul nyttast,- eller bør ein lande med hjula inne, kor mange personar er ombord, oppstår det brann, sklir flygemaskina framover til stans utan å verte delt opp osv.

KVA SÅ MED HAVARI DER FLYET TILSYNELATANDE DETT RETT NED ?
Det er klart at slike ulukker verkar svært skræmande. Me lyt trøysta oss med at dei også er svært skjeldne.
Flygemaskina kan kome inn i ein såkalla styrtspiral. Men det skjer ikkje av seg sjølv. Langt oftast skjer dette med privatflygarar som utan røynsle og trening rotar seg inn i skyer, eller låser seg fast i t.d ein dal med høgder både framme og på sidene ein ikkje kjem over utan å stige inn i skyene.
Utan naudsynt opplæring i instrumentflyging (IFR), taper ein då lett kontrollen. Sanseillusjonar oppstår,- såkalla «vertigo»,- og i staden for å stole på / forstå instrumenta som syner korleis flyet ligg i lufta, om det går opp eller ned, fart osv,- byrjar ein i panikk å styre flyet etter kva ein føler og etter lydar ein høyrer frå luftstraumen og slikt. Ofte skjer det då at ein rotar seg inn i ei krenging / sving som vert krappare og krappare. Piloten forverrar ofte situasjonen då ho / han trur flyet er i ferd med å få for liten fart, og dyttar difor nasa ned. Farten aukar enda meir, flyet krengar stadig meir, svingen vert krappare og krappare uten at ein har ro til å sjå kva instrumenta viser. Ute ser ein jo berre gråkvit skodde då ein er inne i skyer, eller svarte natta. Ved å behalde roen ser ein lett både fart, høgd og korleis ein skal ta ut flyet frå ein slik situasjon, men som kjent handlar ein ikkje rasjonelt under panikk.
Denne situasjonen vert på engelsk stundom kalla «graveyard spiral», og grunnen er den tragiske utkoma. Det er ei skræmande oppleving; G- kreftene aukar med meir krenging og krappare sving, og ein vert pressa hart ned i setet og kan til og med svime av. (Kan hende like godt …. ). Hugsar ein ikkje på å trekke attende gasshandtaket aukar farten enda meir, propellspissane kan med eit fælsleg ul gå gjennom lydmuren. (Har du i filmar frå Den Andre Verdskrig høyrt ulet frå t.d ein eller fleire Spitfire som kjem stupande ned under angrep ? Det er akkurat dette du høyrer,- med då var det kontrolert av jagarflygarar). Belastningane flyet vert utsett for, kan vere så store at flyet ret og slett går i oppløysing opp ei lufta. Det er i så fall typisk at ei eller begge vengene knekk.
I alle fall endar turen i kolisjon med terenget i stor hastigheit med nasa meir eller mindre loddrett ned. Berre småbitar vert att av flyet.

Merk deg at slikt ikkje skjer med profesjonelle pilotar. Dessutan har større fly tryggleiksystem som trer i kraft om situasjonar som føre til tap av kontroll oppstår.

Ei anna årsak til denne typen havari, kan vere kraftig ising. Men flya har effektive avisingssystem på alle kritiske flater og på ror. Dette skjer med sterk varme som varmar ror og flater opp så sterkt at vatn og fuktigheit på flatene ikkje kan fryse til is.
I forkant av venger, haleparti og slikt, er det såkalla de icing boots; eit lag med eit slag gummi er montert i frokanten av vengene. Luft vert pumpa gjennom dette gummilaget og fér som «bobler» langs gummibileget slik at isen vert brekt vekk etter kvart medan han framleis er tynn.
Er isinga svært kraftig, ber flygarane om å få skifte høgd til eit område der det er høgare temperatur, mindre fuktigheit eller helst varmegrader.
At det skal kunne oppstå ising som er så kraftig at avising- systemet ikkje kan hanskast med det,- i alle fall ei stund,- veit eg ikkje om eg har høyrt om.
Men faren med kraftig ising er at isen som legg seg på oversida av vengene lagar ei overflate som ikkje er slik at luftstraumen over vengene skapar lyft / vakum / opdrift. Oppdrifta kan falle heilt eller delvis bort. Det seier seg sjølv at då slepper vengene tak i lufta, og flyet dett.
Forsvinn ikkje isen på vegen ned slik at vengene får tak i lufta att, treff ein bakken stort sett i fritt fall.

Ei anna årsak til at fly dett rett ned, er at piloten slepp farten for langt ned i for lav høgd. Dette kallar ein for «steiling». Men flyet gjer det motsatte av kva hesten gjer når han steilar,- flyet lyfter seg ikkje på frambeina, men tippar framover med nasa.
Det same som nevnt over skjer, luftstraumen vert for liten til at vengene kan halde tak i lufta,- oversida «slepp taket»,- og flyet stupar framover,- eller rullar over på sida i eit spinn. I eit spinn flyg den eine venga, den ytterste som gjer at flyet snurrar rundt og rundt då venga som er inne i «snurren» har slutta å flyge. Er flyet høgt nok oppe, vil moderande småfly ta seg ut sjølv om piloten ikkje veit korleis det skal gjerast. Er flyet så lågt at det treff bakken før vengene flyg att, endar turen med nasa meir eller mindre rett ned i terenget. Men sjølv om også slike ulukker oftast er fatale, er farten mindre enn ved styrtspiral / garveyard spiral. Dette fordi farten jo i utgangspunktet var så låg at ei eller begge vengene slutta å flyge.

Igjen,- dette skjer IKKJE med profesjonelle pilotar. Og igjen er det fleire system, varslingar og alarmar som trer i kraft berre farten så smått nermar seg kritiske verdiar. Dertil tek større fly seg ut sjølv lenge før steiling er eit faktum.

KVA KAN HA SKJEDD MED FLIGHT PT294 ?
Det einaste som er sikkert så langt, er at flyet har truffet terenget med svært høg fart = berre småbitar att, begrensa og sirkelforma havariområde.
Radaren syner også at flyet vist skal ha tapt høgd med 9000 fot i minuttet.
Det er det same som nær 165 km/t.
Til samalikning dett ein fallskjermhoppar i fritt fall med ca 200 km/t,- med armar og bein utstrekte med ca 192 km/t.

Traff flyet bakken horisontalt, eller med nasa vendt nedover ? Vart farten på fallet 165 km/t heile vegen ned, eller har nasa tippa framover mot slutten slik at farten var mykje høgare då det traff terenget ?
Eller har pilotane kunne setje ut flaps og kan hende hjula, og slik fått bremsa farten noko på veg ned sjølv om nasa peika nedover ?
(Flaps = Klaffane innerst og bak på vengene du ser er i bruk ved avgang og landing. Frå 5 til ca 30 grader aukar dei krumminga på vengeprofilen, og slepp luftstraum gjennom sprekken som opnar seg mellom flaps og bakparten av vengene. Den auka krumminga flapsen utgjer saman med auka luftstraum over dei, gjev vengene meir oppdrift under lågare hastigheitar. Det vert dregne heilt opp når høgare fart er oppnådd, sidan det då ikkje er bruk for dei. Slår ein flaps ned over 30 grader, fungerer dei også som effektiv luftbrems).

Større fly har spoilers på oversida av vengene. Etter at hjula har fått bakkekontakt, slepp ein opp desse klaffane for å øydeleggje oppdrifta over vengene. Grunnen er at flyet har landa, og ein ynskjer at tyngda vert størst mogeleg på hjula samt at ikkje plutselege vindkast eller andre tilhøve gjer at flyet delvis lyftar seg att før farten er komen så langt ned at utilsikta lyft ikkje kan oppstå. Det er såkalla «reverse trust» frå motorane som utgjer langt mesteparten av nedbremsinga etter landing. Det fins nokre få større fly som ikkje har reverse trust, og difor er totalt avhengige av hjulbremsane. Mellom anna flyet som køyrde utfor rullebana på Sørstokken i 2006. På den flytypen er spoilers særs viktige når det gjeld å øydeleggje lyftet / oppdrifta over vengene for at bremsane skal gje mest mogeleg effekt.

Om slike spoilers av ein eller anna grunn vert slepte opp under flyging, kan det vere svært alvorleg. Som eg nett skreiv, øydelegg dei store delar av lyftet og fører til at flyet dett.
Eg tviler på om dei i det heile tatt ved eit uhell kan sleppast opp før hjula har fått vekt etter bakkekontakt, grunna innebygde tryggleiksordningar.

Eg har lagt inn dei siste minuttane av den tragsike flyturen på Flightradar24.
På min PC får eg vist ikkje redusert «opptaket» under 12x vanleg hastigheit. Difor ser eg ikkje detaljane då ulukka skjer. Kan hende du får det til på din PC. Eg nyttar Linux operativsystem.
Til venstre ser du høgd, fart osv. Du ser også bilete av det aktuelle flyet.
Klikk her

Her kan du også fylgje maskinen på siste turen:
Klikk her
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/se-dux/#879c46c

Det er eit makabert puslespel havarikomisjonane lyt setje saman for å finne forklaringa til ulukka.